中国高鉄事故、犯人はウルトラマン！！！ 仮免許で事故りました？

パクリ、パクリと騒がれている中国版新幹線、実際に技術を盗まれたのは事実だが、今更騒ぐのはどうかと思う。

中国が技術を盗むのは日本だけではない。

戦闘機の技術はロシアから、繊維技術はイタリアからと世界中の至るとこで技術の吸収を行っている。

ブラックＢＯＸを設定しないで、すべてを提供するという至れり尽くせりの契約で、技術を盗まれないと思う日本人の方が不思議であった。

ライセンス契約等の細部までの技術提供は、元来同等の技術を持った国や企業間のみ通用するものである。

現在、次期主力戦闘機候補のＦ３５（米ロッキード・マーチン社）、Ｆ／Ａ１８（米ボーイング社）、ユーロファイター（英ＢＡＥシステムズ社）の内、Ｆ３５とユーロファイターは国内生産をベースにライセンス契約を結ぶと言っている。

自国で生産、さらには改良を施すことができる。

立ち遅れている分野で、その申し出は本当にありがたい。ただ、中国と違うのは、その技術を日本の技術だとは言わないし、レダーや精密機器では日本の方が先進国である。契約する各社にとっても技術のフィードバックというメリットがある。

一方、高速鉄道で中国と日本が交わした約束は、中国国内しか使わないという契約であった。しかし、中国ではそれを独自技術だといって海外進出を企んでいる。

実際、独自技術かは判らない。中国国家知識産権局へ特許が出願されて1年半は公開されない。日本の川崎重工が出願している技術とどれほど違うかを知るのも１年半後と言う訳だ。

中国と付き合うというのは、こういったリスクも含まれていると考えるしかない。

しかし、今回の高速鉄道の事故は起こるべくして起こったと言える。

【運転手養成はたったの10日間】

中国の高鉄事業の大躍進が始まったのは2003年であり、わずか7年で2010年末には91,000kmへ拡張された。

高速鉄道に業務する熟練運転手は最長でも8年しか経験がない。これでは熟練運転手の数が圧倒的に足りないのも当然である。ドイツでも高速鉄道の運転手訓練には３ヵ月の期間を要するのに、中国ではわずか10日で詰め込むと言うのだ。

これでは事故が起こらない方が不思議だ。

しかし、中国の野望は止まらない。2012年末までには110,000kmにまで延長すると意気込んでいる。益々熟練運転手の数が足りなくなってゆくだろう。

ハード面でも疑問がある中国の高速鉄道だが、それを運営する人的パワー、ソフト面にも大いに疑問だ。

今回の事故は、人身事故が高そうだ。

【事故の犯人はウルトラマン】

思わず納得したのが、ウルトラマンの写真だ。

少し笑ってしまう写真だが、「落雷よりも信頼性が高い」と中国のネットユーザーに書かれているそうだが、私もそう思ってしまった。

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中国高速鉄道事故の真相を中国ネットユーザーが解明「ウルトラマンだった」「今は信じるしかないだろ！」
http://rocketnews24.com/2011/07/28/116521/
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運転手養成はたったの10日間！ 台湾メディア「人災の疑いが濃厚」
http://rocketnews24.com/2011/07/26/115726/
2011年7月26日
中国の高速鉄道（以下高鉄）の大躍進に中国が沸いたのも束の間、去る7月23日、多数の死傷者を出す脱線事故発生に中国のみならず世界が驚いた。

その上、事故の原因が明らかにされないまま、事故車両は埋められ、事故から2日後の25日に運転が再開されたとのニュースに再度世界は驚かされることになった。

事故の原因は中国はしきりと「自然災害」であると強調しているが、台湾メディアは人災の疑いが濃厚であると報じている。

中国の高鉄事業の大躍進が始まったのは2003年。劉志軍氏が鉄道行政を管轄する鉄道部部長に就任して以降のことだ（同氏は2011年2月に解任）。翌年の2004年には、2020年までに営業路線距離を10万キロにまで拡大させるという計画まで出されている。10万キロと言えば単純計算して地球を2周半できる距離である。劉氏には任期中に何が何でも世界一のものを作るという念頭があったようだ。

このような壮大な計画のもと、2007年の世界金融危機の際は政府が経済政策として4兆元（48兆円）もの予算をつけ当初の計画はさらに拡大。また、鉄道部が高鉄事業に対し相当の権限を持っているにも関わらず、経済的損失については責任を負う必要がないことも同事業の推進を加速させた。

鉄道部・元副技術長の周氏によると、鉄道部は営業開始を急ぎスピードを追求するあまり安全性を軽視していたという。実はいくつかの車両には故障が見られ、また線路にも不具合があったが、どれも隠蔽されたとのことだ。

このような体質はハード面だけでなくソフト面にも影響を及ぼした。

例えば、運転手の養成。日本と同じく中国高鉄に技術協力をしたドイツでは運転手の訓練に3カ月かけるところ、中国はそれをたったの10日間で詰め込んだという。ドイツの専門家は「10日でマスターできるわけがない、問題なく運行することは不可能だ」としている。

上記の報道が真実だとすれば、脱線事故は起こるべくして起こった、まさに人災であると言えよう。

権限だけあって、責任はない。このような体制下では、往々にして事業の本当の意味での成功より政治的功績に目が向けられがちである。これが安全性の軽視につながり、結果尊い人命が失われるという事態に発展したと考えられる。世界一を目指すなら、距離や速度ではなく安全性を追求してこそ、事業の成功と言えるのではないだろうか。
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中国鉄道脱線事故「日本では考えにくい」
http://www.sanspo.com/shakai/news/110724/sha1107241948011-n1.htm
2011.7.24 19:46
中国浙江省温州市で起きた高速鉄道の脱線追突事故。現地映像を分析した複数の専門家によると、事故を起こしたのはＪＲ東日本の東北新幹線をベースに中国が改良した車両とみられる。「日本では考えにくい事故だが…」。鉄道関係者に戸惑いや驚きが広がった。

　ＪＲ関係者によると、日本の新幹線は「高速走行中、運転士が信号を目視してブレーキをかけるのは困難」として、１９６４年の開業と同時に自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入。前方に列車がいると自動的にブレーキがかかって追突を避ける仕組みで、ＡＴＣが故障したり、停電した場合にも自動的に急ブレーキがかかって停止する。

　ＪＲ関係者は「日本の新幹線は『異常があればとにかく止める』という設計思想で、開業から一度も衝突事故は起こしていない。安心して乗ってほしい」と強調した。（共同）
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中国初、無人操縦の鉄道車両製造へ＝制御システムなど世界最高水準の技術―中国
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110724-00000008-rcdc-cn
中国北方機車車両工業集団公司旗下の長春軌道客車株式有限公司は、香港地下鉄有限公司からの香港西港島路線及び南港島路線の車両購入契約を受注した。総額は14億100万元（約171億円）。南港島路線は全自動の無人操縦車両が導入されるという。

中国北方機車車両工業集団公司は、無人操縦車両には機械、電子、管理技術など多方面で世界最高水準の技術が要求されるとコメント。自社の技術力に自信を見せた。（翻訳・編集/KT）

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北京－上海高速鉄道が操業11日で立ち往生、事故原因は「車両のクオリティと無関係」＝設計者
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=52702
2011年7月10日､｢世界で最も安全な高速鉄道｣として中国で開業したばかりの京滬高速鉄道が､天候不良によりﾀﾞｲﾔが大幅に乱れた｡これに関して､車両の設計に関わった専門家が｢今回の事件は純粋に天候の影響によるもので､同路線の完成度とは関係ない｣と発言した｡

北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道は10日､北京発上海行きのG151が山東省内で2時間以上にわたり立ち往生｡計19本に遅れが出た｡G151はもともと午後3時半に北京南駅を出発し､午後9時に上海駅に到着する予定だったが､午後5時ごろ､山東省済

午後5時ごろ、山東省済南市付近に到達した際に雷雨の影響で電線が故障し、送電がストップしてしまった。総工費2200億元（約2兆7400億円）を投じた「夢の超特急」。開業わずか11日目にして初の事故となった。同路線に採用されている車両CRH380Aを生産した中国北車集団の設計責任者・李瑞淳(リー・ルイチュン)氏は事故についてコメントを発表。「今回の事故は悪天候によって停電し、動力を失ったもので、列車そのものの品質とは無関係である。

事故後は、装備していたバッテリーによって車内に1時間の送電を行った」としている。

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鉄道事故で中国政府が謝罪、「復旧にも全力。原因詳細は不明」
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0724&f=national_0724_132.shtml
浙江省温州市内で23日午後8時半ごろ、高速鉄道車両2列車が追突事故を起こし、一部車両が橋から落下した事故で、中国政府・鉄道部の王勇平報道官は24日、事故を謝罪し「現在の第一の仕事は負傷者の救援や復旧作業」と述べた。事故原因については「落雷による故障だが、詳細は調査中」という。中国新聞社が報じた。

　　同事故では追突されたＤ3115列車の2両が高架橋から落下、1両が宙づりになった。24日午前までに35人の死亡が確認された。負傷者は約210人という。追突したＤ301列車の潘一恒運転士（今年28歳）も死亡した。衝突の瞬間まで運転台にとどまり、ブレーキをかけつづけていたという。

　　王報道官は、事故について「政府・鉄道部門は今回の事故発生について、多くの乗客の皆さんに、深くお詫びする。亡くなった方に沈痛な哀悼の意を表す。犠牲者と負傷者の家族にお見舞いを申し上げる」と述べた。

　　現状については「第一の仕事は負傷者の救援や復旧作業、さらに、事故で足止めされた乗客への対応」と述べた。事故原因については、「落雷による故障」と述べたが、「詳細の判明は、調査と分析の結果を待たねばならない」との考えを示した。

　　被害者への賠償については、まだ具体的な作業に着手できない状態だが「規則に従い、真剣に、乗客の皆さんにご満足いただけるよう、関連作業を進める」という。

　　写真は消防隊員らの肩を借りて、病院に向かう乗客。後方では車内から重傷者らを救助する作業が続いている。23日深夜から24日未明にかけて撮影。（編集担当：如月隼人）
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“バッタもん”事故車両を隠蔽か！？中国鉄道事故の闇
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20110725/dms1107251153010-n1.htm
2011.07.25
何もかもがムチャクチャだ。２００人を超す死傷者を出した中国浙江省温州の高速鉄道事故では、前を走っているはずの列車が追突し、事故車両は地中に“隠滅”、そして国内メディアの情報統制－と異様さばかりが際立った。

　「中国の高速鉄道技術は先進的だ。われわれはなお高速鉄道に自信を持っている」。中国鉄道省の王勇平報道官は２４日、現地での記者会見で強調したが、むなしく響く。

　中国当局は事故原因を「落雷による設備故障」としているが、そもそも時刻表上は先に温州を通過しているはずの車両が追突した。運行管理に致命的な問題があったとしか考えられない。

　追突車両は東北新幹線「はやて」がベースで、川崎重工業が技術供与したＣＲＨ２型との見方が強まっている。ＣＲＨ２は安全性を確保できる最高時速を２００～２７５キロに定めているが、中国側は一部区間で３５０キロで運行。川重は速度超過による事故の場合は「（川重側に）責任を求めない」との念書を中国側から取っていた。

　事故処理も常識外れだ。近くの農地に穴を掘り、事故車両を重機で切断、運転席部分を地中に埋めてしまった。中国当局は「救助作業のため」としているが、事故原因を調べる気はないのか。

　死者数もはっきりしない。中国国営新華社通信は２４日夜、死者数を「４３人」と報じたが、同報道官は「３５人」と事実上修正。中国共産党中央宣伝部は国内メディアに対して独自報道をしないよう求める通知を出した。

　これで「中国版新幹線」という呼び名は日本の新幹線に失礼というものだ。
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はやっ！中国鉄道事故、早くも運転再開
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20110725/frn1107251303000-n1.htm
　中国浙江省温州市で起きた高速鉄道の列車追突事故で、中国当局は２５日までに高架橋から落下した追突車両の最前部を破壊し現場付近に埋めた。同日午前、落下した別の車両の解体作業も始めた。インターネット上では「事故原因の隠蔽ではないのか」との批判が高まった。

　新華社電によると、中国鉄道当局は２５日午前、事故で不通となっていた同省寧波－温州間の営業運転を早くも再開した。

　現場では事故翌日の２４日朝、落下した追突車両の最前部を油圧ショベルで破壊。同日夜の鉄道省の記者会見では埋めた措置を疑問視する質問が出た。２５日朝も立ち入り禁止が続いており、現場に近づこうとすると警備担当者に止められた。高架橋の上からは残骸が取り除かれていた。（共同）

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韓国、高速鉄道の故障頻発　「人ごとではない」
http://www.47news.jp/CN/201107/CN2011072501000753.html
【ソウル共同】中国浙江省の高速鉄道事故を受け、韓国でも同国版新幹線の韓国高速鉄道（ＫＴＸ）で車両故障などが頻発しているため、市民から「人ごとではない」と不安の声が出ている。２５日付の朝鮮日報は社説で、安全性が確実でないなら、最高時速３００キロを２５０キロ以下に制限することも検討すべきだと訴えた。

　ＫＴＸは２月、２００４年の開業以来初の脱線事故を起こし、韓国メディアは「一歩間違えば大惨事」と報道。今年に入り故障・事故は３６件に上り、監査院が韓国鉄道公社の予備監査に着手する方針だ。
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中国高速脱線　３つのナゾ…行きつくのは“人災”の疑念
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/china/519690/
■落雷説への不信

　鉄道省によると、今回の事故は、先行していた列車が落雷で停止したのが発端とされている。

　中国工程院の高速鉄道専門家は「高速鉄道には避雷装置が装着されているが、（落雷の）確率を下げるだけで、停電を百パーセント回避することはできない」と弁明。日本の新幹線でも落雷で送電が止まり、列車が停止した事例はある。

　しかし、上海と北京を結ぶ高速鉄道では、開業から間もない７月１０日にも落雷を原因とするトラブルが発生。その後も送電系統の不具合が相次いだ。中国のインターネット上では「落雷が事故を引き起こすならば、すべての列車が停電する」「設計の問題では？」などと、“落雷説”に対する疑念が広がっている。

　■制御装置作動せず

　本来、列車が緊急停止した場合は、衝突防止の自動制御システムが作動し、衝突を回避できるはず。１時間に最大２０本の列車が走る過密ダイヤでも、「前後の列車は安全な距離を保つことが保証されている」（鉄道当局者）との触れ込みだった。

　今回の事故で、中国が独自開発したという自慢の「先進的な制御装置」（同）に重大な問題があった可能性が浮上、今後の調査の重要なポイントとなる。

　当局は「落雷」による故障の可能性を示しているが、（１）制御センターが先行する列車の停止を把握していなかった（２）後続の列車への連絡を怠っていた－などの他の要因も重なった可能性も指摘されている。

　■追い越された列車

　最大のナゾは、時刻表上は先に温州を通過していなければならないはずの列車が追突した点だ。自動車の追い越し運転や割り込みが目に余る中国とはいえ、鉄路上に“追い越し車線”があるはずもない。

　中国では各地の鉄道管理当局の管轄地域が複雑に入り組んでいる。運行ダイヤに乱れが生じながら、情報が共有されていなかったとすれば、あまりにもずさんだ。“国産”とうたう新幹線の実態は、日本や欧州、カナダから導入した車両や地上設備、運行管理システムの寄せ集めで、系統だった運用の可否が懸念されていた。

　■膨らむ“人災”の声

　３つのナゾすべてについて、行きつくのは“人災”を疑う声だ。

　中国では業績を求める指導者の号令で急速に高速鉄道網を拡大。現場の教育が追いついていないとの指摘があった。最高責任者だった劉志軍前鉄道相が収賄の疑いで解任されるなど高速鉄道は汚職の温床でもある。四川大地震で倒壊した校舎と同様、中間搾取によって、安全基準に満たない材料を使うなどの手抜き工事が行われた可能性も捨てきれない。

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ネット世論沸騰「落雷のせいにするな」「死傷者少なすぎる」
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110725/mcb1107251005028-n2.htm
ただ、最近は一部路線の手抜き工事も発覚。今年２月には劉志軍前鉄道相が工事をめぐる汚職事件で更迭された。後任の盛光祖鉄道省は安全対策などを理由に、一部路線の最高営業時速を従来の３５０キロから３００キロに引き下げたが、同省元幹部は中国紙に対し「前鉄道相が世界一にこだわって、安全性を犠牲にしていた」と暴露して波紋を広げた。

　中国は日本の新幹線「はやて」をベースに開発した高速鉄道技術の国際特許を米国などで申請。国際特許紛争になる懸念も指摘されている。中国鉄道省は「独自開発で最高速度を大幅に引き上げた」と主張するものの、日本メーカーの関係者は「モーター出力を増やして速度を上げただけで安全上は問題だ」として、重大な事故を引き起こす恐れがあると指摘していた。

　中国では定員オーバーの長距離バスが炎上し、乗客ら４１人が死亡する事故が発生したばかり。手抜き工事が原因とされる橋梁（きょうりょう）の崩落や道路の陥没事故なども相次いだ。国民の間からは貧富の格差だけでなく、交通や生活の安全面でも胡錦濤指導部が掲げてきた「調和の取れた社会」に対する疑念が強まり、ネット上で不満が充満しているようだ。
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中国の高速鉄道事故で取り急ぎ
http://kukkuri.jpn.org/boyakikukkuri2/log/eid1035.html#sequel